行業發展嚴重滯后國家進步
通航崛起 亟待開放天空
隨著國民經濟和社會發展，中國對發展通用航空產生越來越大的需求，私人飛機市場和各種低空經濟產業或將成為促進內需的下一個增長點。然而，目前中國對於低空空域的飛行限制還非常嚴格，各類通用航空的基礎設施還非常不完善，使得中國的通用航空事業的發展不能放開手腳。近來，國務院下發通知要大力發展航空產業，特別是通用航空，這能否讓中國的通用航空翻開新的一頁？香港商報記者伍敬斌
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空域成禁地
中外兩重天
通用航空在世界範圍內早已不是新事物，它是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。民用航空分為兩大類，分別是商業航空和通用航空。商業航空是指以航空器進行經營性的客貨運輸的航空活動，就是我們常見的航空公司運營模式。而通用航空就是除去商業航空后民用航空其他所有部分。在中國也有部分領域應用了通用航空，并不貼近大眾。新中國通用航空業組建於1951年，由於受到各部門的普遍歡迎，得到了較快發展。1979年通用航空飛機作業39739小時，之后直到現在，通用航空的發展與整個國民經濟的發展完全不成比例。目前中國的通用航空主要應用在農林、海洋養殖、石油礦產、航空拍攝等航空作業上，其市場的主要服務對象為政府部門或國有企業，作業價格依靠政府制定的作業收費標準執行，作業費用由財政支付。
低空空域不開放阻其發展
今天中國的通用航空產業相對落后，其根本原因就在於低空空域不開放。所謂「空域」是指航空器活動的場所，具有明鮮的自然資源屬性，它是大自然的產物，因為它有空氣、空間，它可以承載各種飛行物，來實現人類各式各樣的目的。包括經濟、社會、政治、軍事等各方面。所以空域是一個國家、社會非常寶貴的自然資源。遼寧通用航空研究院副院長張立國對記者說，目前中國的通用飛行空域屬於點狀空域，飛行器只能在一個很小的區域內飛行，不能聯通，要在幾個區域內連貫的飛行很困難。要實現通用航空的大規模市場運作還要幾年時間，因為放開空域需要涉及到解放軍總參謀部、空軍等部門和民航空運的管理，而且硬件設施也不齊全，短短的幾年內全面鋪開通用航空市場很困難。但是對於某些行業來講可以鋪開，農業、林業、漁業等，這些行業申請飛行比較容易。私人飛機的飛行則受到空中管制很大的限制。當然，一些有錢的人，例如趙本山，他們的私人飛機屬於公務機，走的是商業航線，不具有普遍性。
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軟硬條件不全發展緩慢
業內人士均表示，中國發展通用航空，特別是私人飛機的最大的制約因素就是空中管制和基礎設施不齊全。因為低空空域是通用航空飛行的區域，如果不放開，通用航空無法發展。北京航空航天大學通用航空研究院副院長高遠洋說，中國空中管制特別嚴的一個原因是過去的公共運輸航空很發達，整個航空發展的目標都是運輸航空，出於安全考慮進行了空中管制。第二個原因是通用航空的發展是階段性的，過去人們對通用航空的需求不是很強烈，從國外的發展情况來看，人均GDP過4000美元的時候，是這個產業發展的基本條件，中國已經在2008年才剛達到了這個條件，可以說前些年的時候中國內地還沒有發展通用航空的需求。還有就是基礎設施方面的制約，由於用於通用航空的機場很少，配套設施也相當少，制約了通用航空的發展。目前中國自己生產的通用飛行器型號很少，大部分依賴進口，而進口關稅大概在20%左右，高昂的關稅也是制約通用航空發展的因素之一。
認識不透徹有效管理是問題
張立國強調，就算是中國放開空域后能不能有效的管理，也是一個很大的問題。畢竟美國經過這麼多年在通用航空領域的發展，其法律法規比較成熟，對於通用航空的認識比較透徹，例如航空保險法，現在比較健全，而中國還處於摸索狀態。中國在通用航空的基礎設施方面與發達國家相比更是遠遠落后。中國現在用於通用航空的飛機型號比較少，通用機場更少。大家可以看到在商用機場上也停著一些私人的小型飛機，實際上那是實在沒地方停才這樣的。通用機場與商業運輸的機場區別很大，如果要建立的話，實際上占地面積是很大的，飛機起降沒有固定的時間，有很大的隨意性。據了解，2012年美國目前約有5000個通用飛機機場，民用定期班機機場600個；而中國目前民用定期班機機場只有160個，通用航空機場只有70多個。為此，通用機場的建設迫在眉睫。目前，中國僅有340多個通用航空的起降點，有100個左右通航機場，200多個起降點。其中卻只有區區70個左右在民航總局註冊，與中國通用航空市場的巨大需求之間存在很大差异。據民航局運輸司分管通用航空的民航局國防動員辦公室主任孟平介紹，截至2012年11月底，中國正在使用的通用飛行器中很大一部分已經運行了四五十年。很多常用的運-5飛機都經過了八九次大修，維修部門的新成員對這種老機型的配件等可能都不熟悉，容易造成安全隱患。而中國通航企業中目前約有1300名飛行員，其中大部分的年齡為四五十歲，主要來自原通航公司和軍航。受資金的限制，通航企業自己培養的飛行員很少。孟平指出，通航飛機老舊、飛行員緊缺已成為制約通航發展的重要因素。在法律法規方面，中國管理通用航空的法律法規有2003年頒布的《通用航空產業發展條例》和2004年頒布的《通用航空飛行管制條例》，到現在已經過去了近十年。經過近十年的經濟發展，這兩個條例顯然已經不能適應目前發展通用航空的需求。
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啟動低空經濟條件成熟
從2010年中國首次試點開放低空空域以來，從北部的瀋陽到南方的海口，從西部的西安到東部的杭州，很多城市都掀起了發展低空經濟的熱潮。不過，由於開放範圍有限，低空經濟只是中國少數地方的「預熱」。根據去年年底中國國家空管委等官員的說法，今年中國的低空經濟或將全面啟動。去年年底，國家空管委辦公室空管局朱時才處長就表示，低空空域管理改革試點工作經過兩年多創新實踐取得積極成果，2013年將在全國範圍展開，并且備受廣大飛行愛好者和業內人士關注的低空飛行計劃審批在改革進程中得到積極回應，審批程式的簡化將極大釋放空域活力，管制空域飛行計劃審批將由前一日15時前縮短為飛行前4小時提出申請。據了解，目前低空空域改革已經完成「兩區一島」（長春管制分區、廣州管制區，海南島）的改革試點，又啟動了兩大區七小區（瀋陽、廣州管制區，唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶管制區）的擴大試點建設。今年，試點地區將在全國範圍內陸續鋪開，推進通信指揮和對空監視建設，加快配套設施的建設。按國務院、中央軍委2010年印發的《關於深化低空空域管理改革的意見》的規劃，中國將進一步擴大低空開放試點範圍，爭取到2015年實現全國低空空域的全面開放。
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美國成功經驗值得借鑒
美國通用航空今天已經高度發達。究其原因與美國人崇尚探索、冒險，勇於挑戰自然密不可分。通用航空的誕生絕非偶然，它的產生和發展，均受人類探索未知世界、不斷發明創造的慾望驅使。而且它的發展能促進飛行科學、航空技術不斷發展。飛行表演可說是通用航空大發展的動因之一。飛行表演，無論過去還是現在一直是美國通用航空的一個重要部分。通用航空飛行家是先驅者。在二戰爆發前就出現了一些著名的飛行家，戰后又涌現出了更多的飛行表演者（往往是戰爭中的飛行員）。他們中有的是石油大亨，一方面投資飛機制造公司，另一方面也是滑翔機、單翼機的私人購置者。他們親自嘗試飛行和巡回表演，在不斷的飛行嘗試中也對飛機的性能、型號提出了新的更高的要求，進一步促進了飛機性能的演進和用途的多樣化。在美國經常舉辦國家級的航空競賽，使最好的飛機有機會獲大獎，這些活動都促進了通用航空的發展。1943年，美國政府和航空界透過直接或間接地調查后得出一致結論：戰后輕型飛機的發展潜力將會很大。美國商業部在給國會的報告中說：民用市場每年大約需要20萬架輕型飛機，專家預測戰后至少出現130萬個私人飛行員。1946年新頒布了VA飛行訓練法，使全美涌現了幾百個民航訓練學校，培養了數以萬計的飛行員，也正是在這一年里，通用航空飛機制造銷售出現了高峰，達到了33254架，比戰前提高了455％，并為以后銷售20萬架這一新的高峰提供了可能性。在美國，公眾的飛行熱度與飛機銷售數量互相拉動，從而又為飛機制造業提供了巨大的商機。
宏觀政策為發展護航
在航空領域，美國政府扮演了重要的角色。他們所規定的政策既有力度又有靈活性，為民用航空創造了鼓勵競爭和發展的寬松條件。政府透過空中管制、機場建設、航空郵件、氣象資訊和其他服務來支持航空事業的全面發展。政府對通用航空采取的主要政策有：在財政上資助通用航空使用的機場和輔助設施；以既講成本又對用戶需求負責的方式向通用航空提供服務；用先進的技術提高通用航空的安全水平，改進其對機場及航路的使用；與通用航空機構加強協作，以便使通用航空的運作與美國空域飛行的規章制度協調一致，杜絕違章飛行。在美國通用航空發展史上，最重要的事件是1994年8月12日克林頓總統簽署了「通用航空復興法」，其目的是復興通用航空產品和服務市場，恢復曾經健康發展的產業，該法規定從飛機出廠之日起的18年內，對通用航空飛機實行有限責任制。這一規定使通用航空飛機制造廠商降低了保險費額。政府、企業、研究機構還共同研究并制定了聯邦投資計劃大綱、通用航空實驗飛行計劃（AGATE ）、通用航空推進計劃（GAP）、空中高速路計劃（HIIS）、小飛機運輸計劃（SATS）等。1994年的這次振興通用航空業的舉動，之所以發揮了如此大的作用，并非僅靠一項或某幾項措施。實際上，即使曾起過作用的政策，只要不適合新的條件和需要，就要大膽重新調整。1921年至1992年，美國各級政府共為民航業撥款1080億美元。就年財政預算和户員而言，美國聯邦航空局是僅次於國防部的機構，每年的財政預算達上百億美元。如何發展中國的通用航空，國際上的做法值得借鑒。張立國指出，「目前通用航空需要的政策支持跟民航法有很大關系，主要是考慮到商業行為不能影響到安全。我覺得中國的通用航空短時期內要跟美國那樣的大力發展不是太可能，主要是由於國情，美國人比較能夠容忍失敗，比較有冒險精神，敢於嘗試低空飛行。再就是美國的法律法規比較成熟，對於通用航空的認識比較透徹，例如航空保險法，現在比較健全，而中國還處於摸索狀態。舉個例子，我們現在想找個保險公司來給我們辦保險，沒人願意來辦，因為通用航空總量太小，按風險的比例來講沒什麼利潤，而沒有保險的話市場總量也很難發展起來，這就走入了一個惡性循環，所以需要政府來引導。」
