「中國的公務機銷售市場是全球最具潜力，最受矚目的。」中國民用航空局副局長王志清近日在上海舉辦的2014亞洲公務航空會議及展覽會（ABACE）上說：「2010年以來中國公務航空呈現井噴式發展，飛機數量年均增長54.7％，飛行量年均增長66.88％，起降架次年均增長65.09％。」
在經歷了三年爆發式增長之后，中國公務航空業增速明顯放緩。其實，公務航空需求一如既往旺盛，制造商、運營商也都在鉚足勁兒開發市場。只是這個可以承載數千億元規模的行業，被落后的基礎設施、極度匱乏的人才和進展緩慢的空域開放步伐三因素卡住了脖子。
飛得起「也落不下」
王志清指出，包括公務航空在內的整個通用航空業發展是一個系統性問題，既包括空域問題，也包括機場建設問題，還包括基礎設施的培育，不是多買幾架飛機、單一的空域開放就能解決的。
金鹿公務機副總經理焦健說：「中國公務航空基礎設施非常有限，到目前為止還沒有一個專門的公務機起降機場，沒有一個可以稱得上完整的公務機固定運營基地（FBO）。」
而且，中國公務航空起降是利用現有民航航班的空隙來執行的，留給公務航空的十分有限，因此有業內人士調侃，公務機即使飛得起來，也「落不下去」。
飛行員和技術人才匱乏是另一大行業制約因素。據上海宜航通用航空公司總裁辦公室助理陳斌介紹，截至去年年底，全國通用航空從業的中國籍飛行員只有1655名。預計未來3年，通航飛行員需求量超過6000人，未來10年需求量將達到15000人。此外，空域開放不到位、政策法規缺失等長期困擾公務航空的一些根本性、制度性的制約因素都還有待系統性的頂層設計。
運營成本全球最高
公務航空給人的印象是少數人使用的奢侈品，而中國是全球公務航空運營成本最高的地區之一。「管理成本非常高，起降成本非常高，通道費非常貴。」中國公務航空集團董事局主席廖學鋒說，這也是制約中小型公務機在中國發展的重要因素。一架小型公務機從北京飛上海，它的直接使用成本要遠遠低於機場通道費，這在公務機發達國家是非常不正常的。
焦健表示，中國對公務航空的監管要求和運行標準更貼近公共運輸，造成公務航空運營成本居高不下。還有消息稱相關部門有意對公務機徵收奢侈品稅，如果這樣將極大打擊公務航空。
公務航空業人士普遍認為，不應將公務機看作「奢侈品」，這種認識忽略了公務飛機在誕生之日起作為交通工具的根本屬性。公務航空的核心是快捷，本質是效率，是多層次交通運輸體系中的重要構成。
