10年前的這幾天，一場發生在印尼的大海嘯奪去了20多萬人的生命；如今，另一場災難再次降臨到這個島國：一架從印尼泗水飛往新加坡的飛機失去聯絡，162名機上人員下落不明。雖然目前仍無法確認飛機狀况，但用馬來西亞總理納奇布的話說，「悲劇可能已經發生」。
亞洲航空業事故頻率高
這次出事的飛機屬於馬來西亞亞洲航空公司的印尼子公司。筆者初聞這個消息禁不住驚叫了一聲：怎麼又是大馬公司！過去的9個月內，已經有3架大馬民航客機出事。如今，災難第三次降臨該國航空業上。
據統計，全球每年有近4000萬架次飛機起降，運送的乘客達30億人次。這麼多的飛行架次，發生幾起事故也在所難免。問題是，如果事故集中發生在某一國公司身上，那就值得當事者反思了。當然，今年馬航MH17航班是被人為擊落的，公司責任較小，但公司也不能完全逃脫干系。畢竟出事空域的不安全性早已為業界所知，當時就有其它公司采取了繞飛措施，避開出事空域。
其實，如果把眼光再放開一點就會發現，不光是大馬公司，整個亞洲航空業都存在著安全系數相對較低的問題。以今年為例，在全球總共發生的6起重大空難事故中，除了一起是阿爾及利亞公司外，其餘5起全是亞洲公司。而在去年發生了4起重大空難事故中，亞洲公司也占了一半，包括韓亞航空導致300多人遇難的三藩市空難。如果說這兩年的情况純屬巧合的話，那麼下面的數據無疑更有說服力：在國際專業機構排出的全球十大不安全航空公司中，亞洲占了8席！
顯然，亞洲民航業事故頻發絕非用「偶然」和「意外」可以解釋的，其中一定有著深層次原因。
擴張過快導致管理跟不上
這些年來，亞洲是世界上經濟增速最快的地區，享有「全球經濟引擎」的美譽。發展速度快當然會體現在各個方面，包括航空業。據統計，未來20年亞太地區將購進高達1萬架的新飛機。就以印尼為例，該國擁有1.7萬多個島嶼，人口2億多，目前很多島嶼間只能靠船隻往來，這為航空業提供了廣闊的發展空間。結果2012年僅印尼的獅航公司一家就訂購了230架波音客機。再以這次出事的亞洲航空公司為例，該公司成立於2001年，僅僅十多年的時間就已經從開始的2架飛機，發展現在超過160架飛機。
不過，作為航空業的后起之秀，亞洲民航業發展的最大瓶頸就是飛機員不足。根據專業測算，每架飛機一般需要5組飛行員輪換飛行。也就是說，每引進一架新飛機要同時配備10名飛行員。但飛行員可不是一下子就能培養出來的，且不說其培養成本極高，素有「黃金體重」之稱——需要花費與其體重相當的黃金價錢——而且培養周期相當長，從飛行學院出來還要經過若干年見習期（具體時間根據擬架機種和機型而定），才能獲得駕駛資格。由此導致飛行員特別是優秀飛行員非常緊缺。
另一方面，航空安全的諸多受制因素中，最重要的還是飛行員。現代大型寬體客機的先進性和安全性已經極高，因機械原因導致的飛行事故越來越少，多數事故都是人為因素特別是飛行員因素造成的。有些事故，表面上看是因為「天氣因素」，但說到底還是由於飛行員應對惡劣天氣的能力不足。以這次亞航事故為例，據北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮根據相關資料做出的分析，「90%的可能性是天氣原因造成，特別是飛行員面對惡劣天氣處理不當造成的。」而在去年發生的韓亞航空的三藩市空難中，同樣是飛行員操作不當造成的。
當然，現在斷言本次事故的原因還為時尚早，但不管這一次的情况如何，亞洲民航業擴張過快導致的事故頻發問題，都要引起監管部門和航空公司的重視和反思了。這其中，不僅是飛行員短缺，也包括管理跟進不到位的問題。不管怎麼說，如果某一地區航空安全的意外事故太多，那就很難再被稱作「意外」了。
香港商報評論員 余永勝
