為了「爭奪」高鐵站點選址，各地頻現新招數。新華社撰文總結地方的各種花樣，探究「高鐵政治經濟學」，并稱「隨著高鐵『爭路運動』在一些地方愈演愈烈，弊端逐漸凸顯，在一些地方和領域，甚至成為發展高鐵的『負資產』。」
高鐵選站為何會從原來的冷淡排斥到現在的過度熱情？背后反映了哪些亟待解決的問題？北京交通大學教授趙堅指出，起初很多地方政府并不歡迎高鐵，比如京津城際在規劃之初，計劃在廊坊建站，但被當地政府拒絕，經過多年的高鐵發展，各地現在基本都認識到高鐵所能帶來的「好處」，所以爭奪高鐵也漸成一種趨勢。同時，一個更為重要的原因是高鐵主要由國家出資建設，站點所在地政府一般不需要過多投入，「如果高鐵站所在地方占較大出資比例，他們的熱情可能就會大大減弱。」
建在郊區不利出行與發展
如何選擇高鐵站點，也會不可避免地摻雜當地政府的一些想法與考慮，比如為了拉動城市建設，很多高鐵站建在郊區，以便擴張城市規模。趙堅指出，這對鐵路發展未必有利，如果當地的人口和經濟沒有那麼大的支撐力度，高鐵建在郊區反而不利於出行和今后發展。
對於高鐵「爭奪戰」中民眾的積極請願活動，雖然日本等國也出現過類似的情况，但除部分民眾確實認識到高鐵帶來的效益，趙堅也提醒，不排除其中可能摻雜了地方政府的意願，以便給上級有關部門施加壓力，為站點留在本地增加砝碼。
高鐵站點選擇，首先還是應該尊重科學規劃，權衡經濟效益、地理條件、民生、國家戰略等多種因素。從經濟角度考慮，將站點集中在經濟發達，人口規模大的城市更有利於提高經濟效益。從高鐵基本特徵看，高鐵速度快，啟動很慢，從啟動到停車需要26公里，站與站之間隔離過近是浪費資源。從高鐵運營看，建高鐵站只是一個環節，能否持續經營，有無足夠的客流保障，才是癥結，因為建站之后，基本都是虧損的。趙堅也曾多次建議，西部地區可以多修建一些普通鐵路，沒必要建高鐵。
