中資布局海外港口
推進一帶一路創雙贏
表面上，環球經濟不景，港口生意以海運貨物吞吐為主要收入來源，短期可能不被看好，因為全球貨運量近年呈現下降趨勢，港口投資的風險亦正在加大。然而，港口事業是長期投資，中國企業配合國策發展肯定對企業本身有利，隨中資企業走出去以及「一帶一路」戰略的推進，長遠而言，海外港口布局可為中資企業和當地帶來多贏。香港商報記者韓濠昕黃兆琦
事實上，以全球航運發展趨勢來看，未來區域性轉口作業，將集中在少數條件優良的深水港。另外，波羅的海乾散貨指數(BDI)自從上月跌去5年新低后已經回升。另一方面，港口投資對國家戰略非常重要，例如航行安全、能源安全、食物供應安全、軍事安全等的保證。近年中資企業收購海外港口包括巴基斯坦瓜達爾港、斯里蘭卡科倫坡港、希臘比雷埃夫斯港、澳洲達爾文港、土耳其伊斯坦布爾Kumport港口等等。
瓜達爾港接通中巴走廊
中國海外港口控股公司(COPHC)去年11月，接手巴基斯坦西部位於俾路支省的「瓜達爾港」(Gwadar Port)，項目造價約460億美元。瓜達爾港是中巴經濟走廊的南部終點，設有自由經濟貿易區，280公頃的土地將使用權轉交給了中國公司租用43年，而內地當局對瓜達爾港的投入預計達16.2億美元。瓜達爾港作為連接中國和中東阿拉伯地區的重要渠道，扼守印度洋要冲，不但是重要的海上交通線，更有着非常重要的戰略地位。項目落成后將中國西部與阿拉伯海聯接，不單讓從非洲和中東進口的石油與天然氣運輸路程縮減數千公里，同時強化中國在中亞與南亞的運輸線，抗衡美國與印度。新加坡國立大學兼任教授薩賈德阿什拉夫(Sajjad Ashraf)撰文說：「共同的對手、相互間的經濟利益以及謹慎的態度，將兩國凝聚在一起，形成『鋼鐵般的友誼』。」
科倫坡港聯繫南亞前線
不過，俾路支省(Balochistan)的分裂勢力一直反對該港口發展，甚至使用暴力襲擊阻撓建造，故巴基斯坦部署數以百計的安全部隊，保障中國方面的投資。南亞另一國家斯里蘭卡位處印度南側，是亞洲通往中東的海路中心，以及印度洋重要海上轉運中心。斯里蘭卡首府科倫坡的港口城項目，是該國上屆政府與中國達成的建設項目，包括在港口附近填海造地，建造一個有購物中心、水上運動區、高爾夫球場、酒店、公寓和游艇碼頭在內的港口城，項目於2014年9月17日動工，一期投資高達14億美元，二期開發投資預計130億美元，可創造超過8.3萬個就業機會，是該國迄今最大的外國直接投資項目。中交建奪得此項目，并獲得港口城108公頃土地所有權，被視為中國「一帶一路」在印度洋的重要布局。不過，去年3月初，斯里蘭卡新政府以「缺乏相關審批手續」、「重審環境評估」等為由叫停了該項目，停工導致中方每天承受超過38萬美元的損失，拖延近一年之后，直至今年3月斯里蘭卡內閣會議同意科倫坡港口城項目立即重啟。
達爾文港鞏資源供應線
澳洲西北海岸達爾文港一半的貨物都是運往中國，大部分為礦石。去年10月澳洲北領地區政府宣布，中國嵐橋集團以5.06億澳元獲得北部地區達爾文港99年的租賃權。受近年全球經濟增長放緩，鐵礦石出口量大幅減少，達爾文港2014至2015年度貨物運輸量為340萬噸，同比下降約4%。不過，期內經此港出口的活牛數量按年激增51%至61.3萬頭。澳洲海軍和來訪的外國軍艦每年都會在達爾文港舉行演習，有美國智庫機構聲稱，將該港交由中國企業管理可能影響澳洲國防安全，但澳洲國防及安全官員在去年共同裁定這宗合約，并不會對澳洲國家利益構成威脅。
比雷埃夫斯港貫通東歐
最近中國遠洋出資3.685億歐元，以每股22歐元的價格，奪得希臘最大港口比雷埃夫斯港(Piraeus)管理局67%股權。該港口距離希臘首都雅典十餘公里，乃歐洲、非洲和亞洲海運航線的交匯港口，在貨運領域舉足輕重。這對中國冲出亞洲，打造「一帶一路」的海陸新戰略規劃踏出了非常重要的一步。中遠集團力爭將比雷埃夫斯港發展成連接亞非歐的樞紐，以后中國的貨輪不必途經直布羅陀海峽前往荷蘭鹿特丹或德國漢堡港口。因為現時塞爾維亞、匈牙利及馬其頓將共同修建、改造、升級北至匈牙利布達佩斯，中途經過馬其頓科普里、塞爾維亞貝爾格萊德的「塞匈鐵路」，日后與比雷埃夫斯港連結一起，將有利中國產品進軍中歐及東歐市場。早在2008年6月，中遠集團已中標比港集裝箱碼頭私有化招標，以總計約40億歐元代價獲得租用比港2號和3號碼頭35年特許經營權。但希臘受債務問題所困，比港私有化進程兩年前啟動，中遠第三度嘗試，最終獲希臘議會批准，成為比雷埃夫斯港67%股權的唯一競標者，中遠接管碼頭以來，其裝卸量從2010年的68.5萬標準箱增至2015年的303萬標準箱，中興、華為、惠普等大型公司紛紛把該港作為自己的物流中心。
Kumport強化歐洲立足點
土耳其第三大集裝箱碼頭、第一大私營碼頭Kumport，位處黑海門戶與歐亞戰略樞紐，集裝箱吞吐能力184萬標準箱，并可進一步擴建至350萬標準箱。去年9月，中遠、招商、中投聯合以9億美元收購該碼頭65%股權。去年11月國家主席習近平與土耳其總統埃爾多安見證3個集團與土耳其Fiba集團簽署《伊斯坦布爾Kumport港口項目交割協議》。
世界十大碼頭中國占七個
自從航海貫通全球，港口對國家發展極為重要，近代眾多主要大城市如上海、東京、阿姆斯特丹、紐約、倫敦、悉尼都屬港口城市，而國際航運界最重視港口的集裝箱吞吐量，上世紀80年代末，世界十大港口排名中國榜上無名，隨著中國經濟蓬勃國際地位崛起，中國港口集裝箱吞吐持續上升。2005年全球集裝箱吞吐量前十名，僅有3個來自中國(香港、上海和廣州)，排第一的是新加坡。十年過去到2014年，全球頭十大集裝箱吞吐量的港口，中國已占了七個，上海港第一，3528.5萬TEU(標準集裝箱)、深圳港第三、香港第四、寧波─舟山港第五、青島港第七、廣州港第八、天津港第十，其餘3個為新加坡港(第二)、釜山港(第六)和迪拜港(第九)。在全球集裝箱總吞吐量，2014年中國便占了當中的68.7%，反映中國當今是世界頭號出口大國。
上海洋山港續擴建
若根據2014年港口貨物吞吐量排名，世界前十大港口，中國更占了當中八個：寧波─舟山港第一，上海港第二，天津港第四，唐山港第五，廣州港第六，蘇州港第七，青島港第八，大連港第十。其餘兩個分別為新加坡(第三)和鹿特丹(第九)。近年上海港口吞吐量增長尤其突出，據了解，主要增長來自位於上海外圍的洋山港，目前洋山港正在興建第四期工程，將會是中國首個全自動化貨櫃碼頭，工程總投資約139億元人民幣，預計於明年完工，屆時上海港年吞吐量有望增長一成三，突破4000萬個標準箱，相當於目前全美國所有港口的吞吐總量，也是全球港口年吞吐量的十分之一。
香港海運停滯的思考
香港12年前仍是全球最忙碌港口，十年河東十年河西，2014年上海港口貨櫃的吞吐量已達3528萬個貨櫃，比香港貨櫃吞吐量多58%，在2006年時香港貨櫃吞吐量仍多過上海，隨著愈多貨船選擇中國的新設施港口，香港港口運貨量已連續18個月下滑，2014年排名全球第四，目前已跌至第五名。上海的進步與香港的停滯不前，對比十分鮮明。港口是物流與貿易業的基石，香港便戶用了10萬名員工從事港口工作，2011年香港貨櫃碼頭貨櫃吞吐量，曾創2438萬個貨櫃后，貨櫃吞吐量增長便陷入零增長。由於中國全面開放，內地航運業快速發展，香港以往作為中轉港的角色正在淡化，是導致香港港口貨運量減少的其中一個原因。特區政府統計處最近公布的數據顯示，2015年全年的香港港口貨物吞吐量25660萬噸，按年下跌13.8%。面對本港貨運量增長放緩，港府早前亦構思，在2030年前斥資70億至80億美元於大嶼山興建新貨櫃碼頭港口，但本港地價高昂，興建新貨櫃碼頭成本效益似乎并不大，至於將現有貨櫃碼頭擴充及改善工作亦十分具挑戰，因為現時通往貨櫃碼頭的公路經常塞滿貨櫃車，反映本港交通已難以負荷。
港珠澳大橋或帶來轉機
深圳蛇口港及鹽田港崛起，分薄香港貨櫃出口所占的份額，令本港碼頭擁有者再投資在香港新貨櫃碼頭的意欲降低，現在新的超級大貨輪無法停靠香港淺水港，但可以輕易停靠中國海岸港口，因為深圳港水更深，有更多空間容納大型船隻，貨物裝卸費又比香港低5%至20%，所以正逐漸取代香港。另一方面，深圳、上海、寧波等港口設備都十分新穎，卸貨速度快又便宜，距離中國主要制造業區域更近，而且使得香港港口迅速沒落。業內人士批評，香港作為全球領先樞紐港，港府有關當局卻沒有預先掌握大型船隻停泊問題，后知后覺，幸好，港府為了挽回頹勢，現在開始進行疏通港口與航道工程。香港貨櫃出口要收復失地看來非常困難，只好靠穩定船期及高物流效率等優勢來與鄰近地區抗衡，未來待港珠澳大橋落成后或者出現轉機。
