角力國際航線
珠三角機場硝烟再起
9月26日，廈門航空開通深圳至西雅圖航線，成為深圳第一條真正意義上的直飛美國航線。深圳市委書記馬興瑞專程出席了深圳至西雅圖首航儀式，予人無限聯想。至此，深圳機場國際定期班機將增至19個。自今年開年以來，深圳機場已開通近十條國際航線，今年下半年，深圳還將陸續開通多條國際航線。預計到2020年，深圳的國際航線將達至48條。
深圳機場在國際航線上的連番布局，在機場密集的珠三角航空市場泛起了漣漪。深厚的產業基礎、龐大的市場需求疊加深圳的雄心，給深圳機場國際航線的后續發展帶來巨大的想像空間。過往深圳機場專注於內地，香港機場主攻國際的默契似乎正在被打破。面對周邊機場的進取姿態，香港機場國際航空龍頭地位是否無虞？本港航空業會否重蹈港口碼頭被深圳趕超之覆轍？香港商報記者 李穎
深圳機場定位國際樞紐
深圳市委書記出席廈航由深圳直飛西雅圖首航儀式的背后，蘊含著不同尋常的意義，亦再次凸顯深圳機場致力於開拓國際航線的勃勃雄心。隨著9月份4條新國際航線開通運營，深圳機場國際（不含地區）定期客運航點將增至19個。此外，今年下半年，深圳至奧克蘭、墨爾本、名古屋、清邁、芽莊等多條國際航線也將陸續開通。預計到2020年，深圳的國際航線將達至48條。
長期以來，由於緊鄰香港國際機場，深圳機場的國際化發展緩慢。而最近兩年深圳對於開拓國際航線動作頻頻：今年上半年，深圳機場的國際旅客吞吐量達到106.1萬人次，同比大幅增長33.9%。同時，深圳機場國際和地區貨郵吞吐量累計分別完成11.35萬噸和2.76萬噸，年增幅達12.5%和71.8%。雖然與香港機場多達137條國際航線相比，深圳機場尚難望其項背，但深圳在國際航線的連番布局還是在機場密集的珠三角泛起了漣漪，并給珠三角國際航線的后續發展帶來巨大的想像空間。
有人注意到，近年來深圳機場的定位已悄然生變：在2009年珠三角五大機場協調會后，對於深圳機場的表述是專注於國內航線的「大型骨干機場」，而在《深圳十三五規劃》中，關於空港的發展定位已變為「打造成為連接『一帶一路』、輻射亞太的國際航空樞紐」。深圳機場提出國際業務「倍增計劃」，到2020年國際（地區）旅客總量將達到550萬人次以上，占比達10%以上，國際航點數量將翻一番。
國家「十三五」規劃綱要亦明確了深圳機場國際航空樞紐的定位。在綜合開發研究院港澳經濟研究中心主任張玉閣看來，從「區域骨干機場」到「國際航空樞紐」，這個定位獲得了中央首肯與批准，提升深圳機場的國際樞紐功能，這是一個很大的變化。張玉閣坦承，實際上深圳機場的日子是最難過的，夾在廣州和香港之間。廣州有比較大的硬件和空間上的實力，香港的政治地位和國際資源也是深圳沒法比的。
香港一國兩制研究中心主任方舟向本報表示：「深圳機場原來在國家民航總局的定位比較低，只是普通的干線機場，這個定位跟深圳經濟發展的體量和它在國家經濟中的地位是不太吻合的，所以這幾年深圳機場也在發力，這兩年是在推進國際航線上力度比較大一些。雖然基數還很小，但增長勢頭很快。」
中銀國際英國保誠資產管理有限公司董事長謝涌海就指出，機場客流量和貨運量的增長不是規劃出來的，而是市場選擇的結果。他向本報表示：「國際班機的多少，實際上取決於一個地方本身國際業務的多少。如果客商可以直接到深圳做生意，就不需要從香港中轉。隨著深圳這座城市知名度的提高，隨著產業的國際化，深圳國際班機的增加是比較自然的。你也很難去在深圳、香港之間做一個劃分，比如規定到香港坐國際班機，在深圳乘內地航線，這個顯然不可行。」
深圳城市競爭力撐航線布局
在不少觀察人士看來，深圳國際航線的布局，是深圳綜合經濟實力和城市競爭力提升的體現。2015年，香港經濟總量為17900億元，排名全國第4，同比增長2.3%。深圳緊隨其后排名第5，為17500 億元，同比增長8.9%。按照目前的增速，深圳經濟總量追平香港指日可待。而在2011-2014年間，深圳機場旅客吞吐量年均增長率達8.7%，與深圳城市GDP增長率保持一致。
隨著深圳經濟的發展，科技企業間海外交流大大增加，與國際間的交流日趨頻繁。謝涌海就表示，現時深圳幾個大型的集團，比如大疆、華為，已躋身國際性大企業之列，海外有150多個國家在使用華為的通訊系統，大疆的無人機在歐美等發達國家也銷量很好，連荷里活拍電影也采用大疆的無人機。可以說，深圳本地人士對於國際航線有著龐大的市場需求，而現時受制於當地國際班機非常有限，深圳居民往來國際，大多借道香港機場出行。
據香港機場統計，2015年由珠三角各口岸來港機場飛往世界各地的旅客近500萬人次，當中大部分由一河之隔的深圳居民奉獻。
合拍供給側改革
張玉閣指出：「深圳龐大的市場需求與有限的航線供給間存在巨大的落差，及時增加國際航線迫在眉睫，而這也與內地正在落力推動的供給側改革合拍。」
他認為，未來深圳機場國際班機應該會有很大的提升空間，一是深圳的人口高達上千萬，而實際的人口規模遠遠超過官方公布的數字，至少有1500萬。另外，深圳是財富和資金的洼地，住房的剛性需求，活躍的商業活動，深厚的產業發展，對外的聯絡日益增多，加上深圳有很多家庭的孩子在國外讀高中、讀大學，深圳的需求是擺在那里的，只不過供給還跟不上。
契合「一帶一路」戰略
在謝涌海看來，深圳國際航線發力的背后，不僅有著深厚的產業支撐，也契合了國家「一帶一路」戰略。「內地的改革開放從以引進外資為主，轉為引進來跟走出去雙向流動，這樣一來人流、物流肯定是直通內地，而不必轉道香港。這種趨勢與『一帶一路』戰略是吻合的。」
他指，在國家「一帶一路」戰略中，香港的定位是一個金融中心，扮演中介的角色，而「一帶一路」真正的產能來自三個地方－－長三角、珠三角和京津冀環渤海地區。主要的高科技產業、高端的工業都來自這些地區。深圳的產業發達，到深圳的人流、物流、資金流都在增加，因此，未來深圳國際班機還將進一步增加，現在只是一個開始。「可以預料，未來中國游客外出會越來越多，這會促進更多內地城市開辟國際航線，畢竟內地的旅客不可能都到香港來轉機。」謝涌海表示。
港穗深三大機場爭鋒
深圳機場在國際航線的布局，令珠三角機場格局發生微妙的變化。從開通國際航線的數量來看，香港國際機場已開通覆蓋100多個國家的137條國際航線，廣州白雲機場國際航線亦達到130多條，與本港機場不相上下，而深圳機場僅有19條國際航線。
在深圳官方的計劃中，2020年深圳機場的國際班機將達到48條，其進取的姿態令周邊機場難以小覷。在珠三角西岸2萬多平方公里範圍內，分布著香港、廣州、深圳、珠海、澳門5座大型機場。世界上恐怕很難再找到這樣一個區域，在彼此直線距離不過150公里的土地上，4000多萬人口中，密集分布著5大機場，合共擁一年2億人次的客流量，以及800萬噸的貨物吞吐量。這一塊誘人的「蛋糕」，多年來引得珠三角各大機場使出渾身招術爭食，改擴建潮未有止息。
在市場人士看來，由於澳門和珠海機場體量相對較小，珠三角機場間的競爭主要在香港、廣州和深圳機場間展開。從數據上來看，現時香港國際機場仍居龍頭老大位置。據三大機場的官方統計，2015年香港國際機場客運量達到6970人次，飛機起降量為42萬架次，在全球名列第三；廣州白雲機場客運量為5521人次，起降41萬架次，深圳機場為3972人次，起降30.54萬架次。
雖然香港機場客運量居三大機場之首，但從增速上來看，廣州和深圳機場更占上風。其中廣州機場平均三年净增長1000萬人次，2015年白雲機場客運量已超過5500萬人次，全球排名升到第15位。深圳機場亦實現了十年內千萬級客運量的「三連跳」。2016年，預計年客運量將突破4000萬人次大關。
在貨運方面，香港機場連續第六年成為全球最繁忙的貨運機場。2015至2016年度香港機場年貨運量達到430萬噸，穩居全球第一。而2015年廣州白雲機場年貨運量為147萬噸，深圳機場以101.37萬噸的貨運量，正式跨入貨郵百萬噸級機場行列。但值得關注的是，今年上半年，香港機場貨運量首次出現了-0.8%的下跌，而廣州機場與深圳機場貨運量均處上升中，其中深圳機場上升了5.1%。張玉閣表示，珠三角整個的航空貨運格局還是處在一種變動調整之中。除了費用，還有傳遞效率的比拼。
謝涌海指出，機場對運力的設定一定要跟經濟發展相匹配。香港作為國際會展中心，過去30多年一直在內地招商引資，海外500強在香港也都有分支機構，變成國際總部城市。但目前，受制於跑道、場地和運力，香港機場的客貨運量增長將趨緩慢。而廣州、深圳在大力發展中，未來兩地機場的客貨運量一定會顯著上升。
珠三角航空市場廣闊
面對周邊機場的追趕，有人擔憂，香港航空業會否重蹈貨櫃碼頭被深圳趕超之覆轍。
對此張玉閣表示，香港貨櫃碼頭的衰落，在某種程度上是與香港的產業演進是有關系的。香港制造業北移后，珠三角承接了香港的產業轉移，因此珠三角貨運量的上升是順理成章的事情。目前香港的產業構成中，金融、會展、旅游等高端服務業占據九成，貿易形態已經發生了很大的改變，這些都不對港口貨運量產生大的貢獻。因此要客觀地看這個問題，航空業有自己發展規律，現時香港機場在各方面的優勢仍很明顯。
謝涌海就表示，機場客貨運量的增跌是市場選擇的結果。香港如果要保持機場競爭力，就要讓經濟的運作保持正常。如果香港經濟持續保持活力，讓全球500強繼續選擇將香港作為總部基地，那麼客流物流自然會保持相當的規模。如果經濟不發展，那麼運力肯定會下降。他指出，整個珠三角的市場蛋糕都在做大，并不意味著香港的就在做小，雖然增長不會如廣州和深圳那樣快，但也在增長中。這從GDP經濟總量，貿易、進出口人數的速度也可以看出。根據國際航空業組織IATA Consulting預測：隨著商貿和整體經濟的不斷發展，大珠三角區域的國際航空市場仍處於快速增長期。估計到2020年，客貨運需求量將分別達到2.33億人次和1000萬噸，而現有機場的年保障能力尚不足2億人次，有3300萬客量不能得到滿足；到2030年，客貨運需求量達3.87億人次和2000萬噸，料有1.47億人次客運量將不能得到滿足。
面對如此誘人的「大蛋糕」，如何協調發展，共同做大市場，成為擺在珠三角各大機場間的一個現實難題。三大機場都使出渾身招術爭食。廣州白雲機場斥資近60億元的第三跑道已於去年投入運作，現可滿足飛機起降50萬架次、旅客吞吐量8500萬人次和貨郵量200萬噸的運營需求。白雲機場更預計在2025年前建成第四和第五條跑道，在2025年擁有處理1億客流量的能力。該機場第二航站樓2018年投入運作，將航站樓面積增至120萬平方米，遠大於香港一、二號航站樓和今年新投入營運的中場客運大樓之總和。深圳機場2015年客流量已接近4000萬人次。根據深圳機場最新的發展規劃，「十三五」末期即2020年深圳機場旅客吞吐量有望達到5500萬人次。這意味著深圳機場必須同時開建第三跑道和新的航站樓，目前深圳機場第三跑道亦進入環評階段。本港機場現時每小時起降達68架次。現已啟用的港機場中場客運大樓，為機場提供額外20 個停機位，每天可處理機場約20% 班機，令機場每年可處理的客運量最少增加1000萬人次。預計投資約1415億元的第三跑道最快也要2023年才能建成；屆時每年將可應付額外3000萬人次客運量，到2030年處理年客運量約1億人次及年貨運量900公噸，第三跑道航站樓將增加57個停機位。
張玉閣指，珠三角航空客運量的市場需求是客觀存在的，只是現在是被壓抑的，如果空域、航權、航線全部放開，大家彼此競爭的話，需求就有可能完全釋放，一量需求獲得釋放，整個珠三角粵港澳地區的航空客貨增量將非常可觀。
