避陷零和博弈怪圈
港深合推珠三角空域改革
在珠三角機場改擴建潮一路高歌的同時，一個不容忽視的老問題再度浮出水面：現時已利用到極致的珠三角空域，還有多少左
右騰挪的空間？多年以來，有限的空域資源與不斷增加的班機時刻，已成為制約珠三角機場發展的一對矛盾。各大機場興建更多跑道，推出更多班機，必將令到本已負荷沉重的珠三角空域百上加斤。在空管技術尚無革命性提升的背景下，珠三角各大機場對於空域資源的爭奪，會否陷入一場此消彼長的零和博弈？
如何平衡有限的資源，協調合作實現共贏，是珠三角各大機場需要考量的現實課題。而從惡性競爭走向協調合作，攜手推動珠三角空域改革，是飽受空域瓶頸困擾的港深兩地機場的明智選擇。而近日傳來的消息顯示，珠三角機場群與京津冀、長三角機場群一道，已納入國家層面的規劃中，京津冀機場群將率先實現區域內機場一體化運營。因此，在一國兩制之下，珠三角機場如何實現一體化發展，是擺在區域內各大機場面前的現實課題。香港商報記者李穎
機場擴建空域百上加斤
一直以來，在大珠三角這個兼有「全球制造業中心」和「全球最密集機場群」雙重稱號的區域，在客運和貨運資源的爭奪大戰從未止步，各機場的改建與擴建浪潮此起彼伏。面對持續增長的市場需求，珠三角各大機場更是秣馬厲兵，未雨綢繆。
廣州白雲機場第三跑道已投入運營，第四跑道預計在2020年完工，并將興建第五跑道，預計在2025年達到1億人次的客流量；本港機場第三跑道於今年8月初啟動，預計到2023年完工，計劃到2030年達到1億人次的客流量；深圳寶安機場亦將啟動第三跑道和第四航站樓的建設。此外，澳門與珠海機場亦在擴建中。
在珠三角五大機場之外，還有佛山、惠州兩個軍民合用機場，珠海九洲、深圳南頭兩個直升機機場，以及佛山、岑村兩個軍用機場。可以說，珠三角是全國乃至全球機場密、流量大、空域复雜的區域。而各大機場的改擴建潮，本意在擴大運力迎接即將到來的客流高峰，但此舉必將令到原本已負荷沉重的珠三角空域更加擁擠。難怪連美國《華盛頓郵報》亦驚呼：「珠三角的空域擁堵已位居全球前三位。」
根據廣東省航空航天產業整體布局，到2015年會形成廣州、珠海、深圳三大「核心區」，并初步呈現出粵西南、粵中、粵東南等「三大配套走向」的發展趨勢。到2020年廣東省通用機場總數將達到20個，新增14個；到2030年，廣東省通用機場總數將達到31個，新增25個，其中珠三角地區增加廣州、深圳第二、珠海第二、惠州、中山、恩平、肇慶、順德、東莞、江門、懷集等13個通用機場，為珠三角地區海洋經濟發展、私人飛行、航空培訓、商務飛行、應急救援等提供服務。佛山地區將繼佛山機場這一支線機場之后，再在順德建設一個通用機場。
機場項目的持續建設將大大增加珠三角空域的擁堵。按照上述規劃，可以預料未來珠三角地區的空域資源爭奪將達到白熱化的程度。有限的空域資源與不斷增加的班機時刻，成為制約珠三角機場群協同發展的一對矛盾。在空管技術尚無革命性提升的背景下，珠三角各大機場對於空域資源的爭奪，是否陷入一場此消彼長的零和博弈，成為不少觀察人士擔憂的話題。
空域緊張或令三跑成擺設
早在去年全國兩會期間，就有廣東政協委員驚呼，珠三角空域資源緊張，廣州白雲機場跑道形同虛設。據了解，白雲機場雖然新開通了第三條跑道，但只增加了10多架次班機，無法達到運力翻倍的預期。而白雲機場還規劃了第四、第五跑道，先分別於2020年和2025年完工，但按照目前空域資源，每小時飛機起降量已達飽和，令人質疑再建跑道是否必要？
對於本港建設第三跑道，也面臨同樣的質疑。本港有批評人士指出，造價高達1400億的第三跑道，或將受到空域資源不足的限制，而不能達至有效利用。如原規劃第三跑道建成后可將本港機場每小時班機量由68架次上升到102架次，但由於空域資源的限制，實際或并不能達致這一目標，甚至有可能步入像廣州白雲機場那樣的怪圈。
香港機管局於2015年發表《香港國際機場2030規劃大綱》，指若香港維持雙跑道方案，到2020年起便會流失客量。根據其技術報告資料，原來即使珠三角機場正在擴建，顧問估計仍不能應付區內客量增長，到2020年整個珠三角會流失3300萬客，到2030年更會流失1.47億客，換言之香港增建跑道令客量由現時逾5000萬，增至9700萬，可挽回部分流失客量。
珠三角空域本已擠迫，加上深圳機場又越來越繁忙，如何確保香港機場的第三跑道建成后可以發揮設計效用？香港民航處前處長樂鞏南認為「難度很大」。他在早前指出，深圳機場現在已經盡量遷就香港的航道，未來很難再讓步。香港機場至少要和深圳機場用一年時間做即時模擬測試，否則很可能會浪費三跑道這項的工程。他表示，珠三角空域資源的協調迫成眉睫，香港機場、深圳機場、珠海機場、澳門機場都離得很近，澳門和珠海機場起飛的跑道是梯字型的，互相交叉，多有影響。澳門機場起飛一定要快速地拉升，然后再調頭往另一方向走。由於航空識別區的設立，密集的機場群彼此容易受到影響，比如澳門機場，拓展的空間非常有限。
香港一國兩制研究中心主任方舟表示，因為深圳產業發展和國際交流的增多，未來深圳機場有大的增長空間。但也帶出珠三角機場間空域資源日趨緊張的問題，這會遇到挑戰，需要各方去協調。像廣州和深圳屬於廣東空管局，香港屬於香港空管局，前幾年也在不斷協調中，最初規劃時，除廣州白雲機場位置比較遠一些外，香港、深圳、澳門這3個距離比較近的機場，在上世紀90年代建成時，規劃和協調上做得不是太好，導致空域上是有一些緊張。他指，深圳機場和澳門機場的跑道都是南北垂直向的，而香港機場的跑道是東西橫向的，所以在航路和空域銜接上會比較复雜一些。張玉閣表示，整個珠三角機場之間，更為重要的是空域如何協調的問題，包括航權的管理，將考驗兩地空管部門。
港深穗機場非零和博弈
分析人士指出，珠三角各大機場發展航空運力不是零和游戲，要舍弃瑜亮情結，在做大蛋糕和差异化道路上做文章。
綜合開發研究院港澳經濟研究中心主任張玉閣表示，深圳與香港機場之間既有競爭，又有合作。沒有競爭就意味著保護，保護就意味著壟斷，這只能是死路一條。他指出，深圳與香港機場之間能夠保持一種良性的競爭，對雙方來說都是好事，有助於激發彼此的潜能。
來自航空業界的判斷是：未來珠三角航空市場潜力巨大，隨著深港機場快線、莞穗城際接駁、港珠澳大橋、深中通道的陸續開通，未來珠三角機場群的基礎設施將更加完善，將在區域內機場發展產生巨大的協同效應。
內地民航專家、廣州民航職業技術學院副教授綦琦指出，日趨統一的珠三角航空客貨運輸市場急需構築全新的、可行的、高效的珠三角航空體系與之相匹配。空域有限、管理多元、市場分割的現實困難唯有通過「協同」的新思維加以化解。
港航空發展須有「大智慧」
綦琦指出，香港航空發展需要有「大智慧」，避免出現類似廣州白雲機場第三跑道的浪費情形。他表示贊同前香港民航處處長林光宇所言，「我們不是只為環保而放弃發展，也不是不顧成本地一味想著擴建機場，香港機場需要的不是三跑，而是第三條出路。」
他認為，香港航空發展需要「超港域」探索問題解決的思路。香港機場作為全球管理能力至高的航空業者，理應扮演好倡導、踐行、引領構築多方共贏的珠三角協同航空體系的重要角色。珠三角需要香港的引領，香港也需要珠三角的縱深。秉承「協同」思維，開創「共贏」模式將是可以期待的實現路徑。
港深攜手推空域改革
觀察人士認為，第三條跑道能否達至預期效益，視乎珠三角空域的協調進度。作為近鄰的港深兩大機場，在溝通協調上更有近水樓台之利。以2015年的數據來看，香港、深圳兩個機場的客流量合計約1億人次，遠超過全球第一的美國亞特蘭大機場。
2016年一開年，本港機管局行政總裁林天福便專赴深圳，與深圳市機場（集團）有限公司董事長汪洋簽署合作協議，以加強香港國際機場和深圳寶安國際機場的合作，并實現協同發展。
協議的重點條文之一，是兩地機場將會在多個範疇增強合作，特別是雙方會各自積極推動民航部門，共同推進珠三角空域改革，令空域資源使用更具效率，達至互利共贏。
互相支持中長期擴展
林天福表示，合作協議是雙方經過多次會面后共同簽訂，兩地機場深化合作，有利優化珠三角空域資源，并會互相支持雙方的中長期擴展，推進香港和珠江三角洲地區的經濟。
消息人士又說，合作協議加入共同推動空域改革的條文，已反映兩地機場作為「用家」的共同意願，料有助創造有利氣氛，讓兩地民航部門往后在商討技術問題時，變得相對容易。「無疑兩地機場可以存在競爭，但取得共識決定合作推動之后，誰賺得多，誰賺得少，已并不重要，現在大家更關注是掃除人為障礙，共同解決空域不足的問題，否則只會雙輸。」
深圳機場進一步透露，港深機場共達成近10項共識，當中提及內地「一帶一路」戰略的實施，為兩地機場進一步合作創造新機遇，深圳民航通過加強區域協同配合，承接本港機場業務外溢，可共同滿足旅客需求，并形成雙方不同的航線網絡布局，以提升區域民航整體競爭力。
協同合作為正途
而如何協調好與廣州以及香港兩大航空樞紐之間的市場關系，也是深圳推進國際航空樞紐建設進程中的重要課題。方舟建議：「深圳本地的航空公司深圳航空相對比較小，所以我一直認為，深圳可考慮與香港的基地航空公司合資建一家航空公司，甚至可以利用CEPA的一些優勢，把有關航權航路引用到CEPA中來。把一些航權對香港開放，香港機場還是有一些航權上的優勢，而內地機場還是存在一個航權開放的問題。」他表示，珠三角機場間在空域、航權、航線資源上展開協調，共同將市場之餅做大，必要時或需要由國家層面來協調，如由中國民航局牽頭進行。
綦琦則建議通過股權安排推動多方利益趨同。他表示，廣東省機場集團、香港機場管理局、深圳市國資委、澳門機場管理局這四個珠三角五大機場的實際資方，可在現有政策許可的範圍內通過適當比例的機場股權置換，將五大機場的經濟利益加以最大限度的趨同操作。甚至可以探索成立由四方共同注入五大機場核心資產，基於混合所有制形式的珠三角機場管理集團，以統一經濟主體共同推進統一市場資源的合理配置。以上兩種在資本層面的「協同創新」如能實現，必將極大地促成五大機場間務實項目的開展，進一步強化彼此間的合作關系并弱化競爭關系。雖然在一國兩制的情况下，用純粹市場化手段整合深港機場資源顯然并不現實，但市場化應是珠三角機場資源整合的方向。
9月22日閉幕的第五屆北京全球友好機場總裁論壇上傳出消息，首都機場集團將通過「兩步走」打造京津冀機場群，實現區域內機場一體化運營。中國民航局副局長董志毅在論壇上指出，京津冀機場群是中國「十三五」將建成的三大機場群之一，另外兩個機場群將在長三角和珠三角建成。并在此基礎上，打造基於功能定位的機場網、航線網和運行資訊監控網，中國機場業將迎來一個全新的發展階段。
由此可見，珠三角機場群的發展已納入國家層面的安排中，未來港深穗三地機場如何分工協作、錯位發展，值得期待。從這個意義上來說，珠三角機場群在空域資源協調方面的努力，或許才剛剛開始。
