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香港商報

大灣區潜力大 香港機不可失
2017年 10月 09日 00:55    香港商报
 

    大灣區潜力大 香港機不可失

  粵港澳大灣區(下稱:大灣區)即將躍升為世界一流城市經濟帶。香港作為珠三角最重要經濟中心,卻因為土地不足和產業單一,裹足不前。香港政界人士及學者均認為,回歸20年,香港產業結構原封不動,若不把握好機遇,與大灣區實行產業整合,繼續發揮自身優勢,可能被邊緣化。

  香港商報記者鄺偉軒

  今年3月,國務院總理李克強發表政府工作報告,正式提出研究和制訂粵港澳大灣區的規劃。

  特首林鄭月娥上任后提出,香港將按「十三五」規劃,向大灣區提供金融、航運及貿易服務;而大灣區則在創新科技、創意產業和法律服務等方面,有助促進香港經濟多元發展。事實上,香港多年來一直被外界批評,過分側重金融和地產業。深圳快將超越香港

  「中央早已表明,香港應在『大灣區』發展扮演積極角色,若沒有好好把握,趕上這趟『尾班車』,香港將會『自我邊緣化』,后果堪虞」。港區全國人大代表、立法會議員馬逢國接受本報訪問時表示,中央在「十一五」規劃中,首次將香港納入國家五年規劃,但香港當時沒有把握好這個機遇;面對今天深圳國民生產總值(GDP)已追近香港,若香港不加倍努力,勢將被深圳超越。

  資料顯示,2015年香港GDP雖然達2.3萬億港元,位居大灣區首位,但深圳同年的GDP已達1.75萬億元人民幣(約2.1萬億港元),緊隨廣州排第三;至於人均GDP方面,香港2015年為40594美元,深圳則高達26071美元,超越廣州的21525美元,反映深圳經濟實力,不僅以量取勝,更步步迫近香港。

  另一邊廂,香港近年經濟裹足不前。過去10年,香港經濟增長每况愈下,2003年至2007年期間平均增長6.5%,但2011年至2015年間則降至2.9%。迫於整體經濟環境,香港政府於去年初將2017至2020年期間的經濟增長「中期目標」定為3%,低於1998年至2015年期間的平均3.4%增長。

    一地兩檢至關重要

  面對經濟增長呆滯,大灣區又可以如何協助香港走出困局?一國兩制研究中心研究總監方舟認為,香港土地空間狹小,經濟產業亦較為狹窄,要進行產業多元化較為困難;若期望走出當前困局,可借助大灣區,部分經濟環節轉移至大灣區內城市。

  方舟續指,香港稅率低、出入境方便,且大學基礎科研具有一定水平,加上資金可自由進出,未來可憑藉「深港通」及「債券通」,與大灣區的金融市場合作。方舟認為,大灣區以及即將開通的廣深港高鐵,對珠三角構建「一小時生活圈」有極大幫助,當中關鍵在於是否能落實「一地兩檢」。

  浸會大學經濟學系副教授巫伯雄認為,大灣區中的珠江北岸早已完成融合,相反珠江南岸的中山及江門等地區,工商業則較為落后;香港若要走入大灣區,可考慮從上述地區入手。

  巫伯雄認為,香港日后可在大灣區發展過程中,繼續發揮「前店后廠」概念中的「前店」角色,讓香港成為大灣區中的「展示中心」,進而繼續發揮「超級聯繫人」的角色。

    可成大灣區聯繫中心

  憑藉大灣區的強大發展潜力,除了可實現金融和工商業的「無縫連接」,馬逢國認為,區內學生可借助文化及體育領域,加強互動:「香港土地供應不足,相反大灣區地大物博,香港若要發展文化及體育產業,可適當轉移部分設施,落戶大灣區。」大灣區內城市如何互動?他建議,應各自盤點優勢,達至雙邊或區域合作。

  珠海學院「一帶一路」研究所所長陳文鴻則指出,香港回歸20年以來,一直缺乏基礎設施投資,若要成功把握開發大灣區的機遇,特區政府須重新為香港訂下戰略規劃。陳文鴻強調,并非大灣區不理會香港,而是香港跟不上大灣區的發展步伐,今后與大灣區合作時,要先做好產業規劃,并從跨界別的角度出發。

  高鐵與港珠澳大橋是大灣區動脈

  大灣區的開發,講求人流、物流乃至資訊流的融合。要實現人流及物流融合的先決條件,就要完善香港與大灣區內城市的交通網絡。不過,除了深圳灣口岸在2007年7月,即香港回歸10周年當天啟用以外,由1997年至今,香港與內地的基建聯繫,一直停滯不前。

  明年第三季啟用的廣深港高鐵香港段以及今年底竣工的港珠澳大橋,可望成為解決香港與大灣區交通的轉捩點。日后香港與珠三角西部與中部,包括廣東、深圳和東莞三地,以及與珠三角西岸,包括橫琴、中山、珠海甚至粵西的聯繫,將更為密切。

  不過,即使有了高鐵香港段,以及港珠澳大橋,未必代表香港與大灣區融合從此一帆風順。高鐵香港段自開始建造以來,「一地兩檢」問題懸而未決。若西九總站最終不能實施「一地兩檢」,高鐵香港段的經濟效益勢必大打折扣。

    大嶼山道路網待加強

  香港成功落實「一地兩檢」后,與大灣區聯繫的下一個難關,在於港珠澳大橋竣工后,解決大嶼山及新界西部的交通流量問題。港珠澳大橋以香港機場人工島為落腳點,但若要連接香港其他地區,則只靠北大嶼山快速公路,至於屯門至赤濸角連接路,則要待2020年才有望全面通車。

  2015年時,汲水門大橋曾因事故封閉,導致大嶼山頃刻成為孤島。萬一港珠澳大橋通車后,再次出現類似汲水門大橋的事故,港珠澳大橋連接珠三角西岸及香港市區的最重要功能將會失去。故此,香港若要加強與大灣區的融合,除了要加強與香港境外的基建,更要完善香港境內的交通基建配套。若不注意香港境內的交通網絡建設,香港與大灣區內共同構建「一小時生活圈」,恐怕只是鏡花水月。

  香港商報記者鄺偉軒

  打造香港成另一個

  曼哈頓?

  粵港澳大灣區銳意在2030年超越紐約、三藩市及東京都三大灣區,一躍成為全球都會區GDP總量之冠。大灣區發展規劃制訂如箭在弦之際,香港作為珠三角的重要金融中心,又能否憑藉既有優勢,成為大灣區龍頭,成為中國的曼哈頓(Manhattan)?

  若期望粵港澳大灣區在13年后,登上全球灣區GDP總量之冠,非以紐約都會區為目標不可。資料顯示,2015年,粵港澳大灣區的國民生產總值為1.34萬億美元,落后於紐約都會區的1.83萬億美元;至於人均GDP方面,粵港澳大灣區為20255美元,遠低於紐約都會區的77138美元。(詳見附表)

    紐約都會區產值冠全球

  紐約都會區位於美國東北部,自美國立國以來,是美國經濟及金融中心。紐約都會區以曼哈頓為中心,輻射紐約市(New York City)以至紐約、新澤西、康涅迪格及賓夕法尼亞4個州。

  故此,舉世聞名的華爾街屹立在曼哈頓不倒,正正反映了金融業實能引領紐約都會區內的長期繁榮穩定。至於香港,憑藉大灣區龐大腹地,只要好好發揮金融中心的功能,日后絕對可與曼哈頓媲美。

 
(來源: 香港商报) 編輯: 程向明