生促局牽頭拓智能網聯汽車業務
港研電動車配件有優勢
生產力促進局聯合27間從事汽車及零部件、移動互聯網、交通及基礎建設等企業，組成了「香港智能網聯汽車產業聯盟」，旨在開拓本港智能網聯汽車業務。相信在未來，香港在電動車產業中扮演角色的比重會略大於傳統工業時代，擁有一定人才資源的香港，或許會逐漸發展成為電動車配件的研發中心。生產力促進局汽車零部件研究及發展中心(汽車及電子)首席顧問潘志健博士接受本報記者訪問時稱，明年將推出1至2個試驗計劃，包括於24小時行駛的公共交通工具安裝傳感器以收集數據，以及利用電動車充電站收集數據作研究。
香港商報記者 鄭珊珊
2007年蘋果推出iPhone震驚世界，過去10年智慧型手機改變全球經濟模式。2017年，特斯拉推出第一部售價3.5萬美元的平價電動車，自此，電動車全面普及化時代宣告來臨。香港如何在這個浪潮中抓住機遇？未來香港汽車業應朝哪個方向走？
過去半個多世紀以來，香港都處在汽車工業的末端，扮演?消費市場的角色。在「工業1.0」時代，受到人力成本、技術及土地資源等等因素制約，香港的重工業難發展，汽車工業當然也不例外。
不過，近日香港的汽車工業似乎迎來一線曙光。香港智能網聯汽車產業聯盟的成立，讓香港有機會成為新產品的測試中心。但怎樣疏導好與內地和國際生產商之間的關係，形成量產，說服內地相關機構對其進行應用，會是擺在香港面前的一大難題。
科大僅3個月研發出無人電動車
其實，學院派理工男在香港也能實現電動車的發明夢。不久前，香港科技大學的師生們研發了一款安裝簡易的電動無人車，該校電子及計算機工程學系助理教授劉明介紹說，這款車的研發費用約14萬元，研發時間僅3個月。
香港可以積極與內地及海外相關機構建立合作夥伴關係，促進技術創新和交流合作。1995年成立的中國電動車製造商比亞迪(1211)，與2003年成立的美國電動車製造企業特斯拉，在許多零部件的技術參數上存在差異。現時，世界對智能網聯汽車未有統一標準，但美國和中國都有一些標準的概念。隨越來越多歐洲的汽車廠商在中國內地布局電動車生產業務，零部件的生產標準統一化，重要性會越來越大。
內地與國際的溝通者
目前，各家電動車生產商的產量還不算大，如果能夠抓準這個時機，在某些零部件的製造標準上，內地與國際能夠統一或者實現部分替代，那麼日後電動車被回收，進行拆卸後零件可以重複利用，會為環境減輕不少負擔。在制定此類標準時，香港能否依賴自身兩文三語的優勢，對內對外起到溝通人的作用？
香港智能網聯汽車產業聯盟未來3年的重點研究領域，包括智慧傳感器及控制、智慧出行、數據分析及保安，以及提供示範及測試。香港的道路規劃已經發展得較為成熟，單行線分布較廣，道路複雜程度也較高，讓香港來先行嘗試汽車能否與道路上其他車輛、駕駛者、交通基建以至雲端網絡等實時交換資訊及分析數據，靈活輔助及協調駕駛狀況，實現全自動無人駕駛。
事實上，有院校已經拿出半私人地設試車場地，讓業界研發新科技試驗。那麼把相關數據收集系統，提供給道路更加寬闊的內地城市進行複製，或許能成為未來電動車相關技術發展的模板。
電動車無線充電技術突破
除了路錄時收集數據分析，香港在研發方面亦可以有所作為。汽車零部件研發中心的「電動車無線充電器」，就是年輕的科學家們用了年半時間，耗資200萬元的研發成果。有了無線充電器，即使在沒有柱或牆作支撐的位置，電動車也可以透過安裝在地面及車底的2個發射線圈，將電能以每秒7kW的速度發送到線圈內，只需約3小時便可充滿。如果是一般的小型電動車，預計充電3個小時可以行駛100至150公里。
生產力局副總裁(科技發展)張梓昌指出，香港研發中心日後會發明其他充電設施，特別是為專營巴士設計的快速充電設施，相信充半小時電便可行駛一個往返。
拆局解碼
新分級徵稅的影響
為了減少市民買車，香港政府從稅制方面提升電動車售價。港府推出新的分級徵稅是出於什麼動機？又想達到什麼效果？不妨讓我們來揣測一下：第一，私人電動車的推廣並不會更加環保；第二，電動車的激增會引發其他問題。
財政司司長陳茂波早前表示，過去幾年的實踐證明，免稅政策使得香港電動汽車數目快速增加。環境局發言人指，新稅制可以實現電動車的平衡增長、避免私家車數目太過快速上升。
研究顯示，原價80萬元至90萬元的電動車受影響最為嚴重。有人算了一筆帳，以Tesla Model S的高端車型P100DL為例，車價112萬元，用現行的分級登記稅計算，單單稅款就會達到108.55萬元，買家需支付的費用幾乎翻番。新稅制打擊面之廣，甚至影響到中價位的車型，Tesla Model S 60原本只需57萬元，現在稅後價錢也衝到了92萬元。
區分電動車用家與玩家
為了解開這些疑惑，本報採訪了香港生產力促進局汽車零部件及發展中心首席顧問潘志健博士。他認為，政府制訂此項措施，初衷是希望物盡其用。汽車可說大致上是價格與功能成正比的大宗商品，若對整車進行拆卸後，會發現一輛電動車的三分之一成本來自於電池。價值30萬元與價值100萬元的車款區別，就在於電池的大小以及其儲能能力。100萬元的貨品，其電池一般能蓄90度電，30萬元上下的車型只能儲20到30度電，儲能能力會差一些。即使如此，潘博士解釋，30萬元的電動車充一次電，平均也能行200至300公里。
統計數據顯示，普通市民每人每天只會開50公里，30萬元的車型一次充滿電，也足夠用上一兩天，可以做到「安用，夠用」。
潘志健稱，電動車和傳統的汽油車一樣，可以被分類為交通工具和玩具。選擇性能更加高端、加速變速更加順暢的玩家們，當然要支付更高的代價。海外的相關政策鼓勵家庭用戶使用電動車出行的時候，盡量全家一起乘坐，以便節約更多能源。話說回來，在香港市場，40萬元左右的車款有哪些呢？一起來看看左邊表格吧！
深度分析
電動車電池衍生環保問題
電動車所需要生產的零部件比汽油車要少得多，汽油車燃油高溫所需的周邊零件，被電動化零件、半導體電子零件所取代。電動車利用馬達、驅動電池替代汽油引擎、燃料系統，作為汽車的主要動力來源。汽油車的變速箱、油壓裝置、倍力裝置、總泵、轉向系統等零組件亦不再需要，改由電子零件來控制電動車的啟動、運行、停止，以及控制速度。零部件的減少，意味?生產過程中會對環境造成更少的污染。
另外，機動車生命周期研究顯示，電動車從生產到回收，會對環境帶來更少負擔。城市大學高級科學主任、航貿金融研究中心王瑩峰博士表示，電動貨車的運營成本僅有傳統貨車的三分之一，並更適合城市交通運輸。
電動車的電池壽命平均只有7年，到第7年就必須進行更換。此前曾有人擔憂：目前政府沒有監管電動車回收電池，若將之隨處棄置，時間一長恐怕化學物料會滲漏，對環境造成破壞。
環保署：車廠有責任回收電池
環保署回應表示，根據《廢物處置條例》，電動車電池因含化學成分，故不論車廠、供應商或巿民不能直接把電池棄置。對有沒有電池回收的相應措施，署方僅指車廠或供應商有責任適當回收及循環再用，但會繼續和車廠及供應商加強溝通研究。
預計未來回收後的車輛電池主要有兩個去向：(1)留在本地；(2)運往東南亞的處理廠。目前，首批進入香港市場的電動車數量尚不多，所以大部分依然留在本港。
生產力促進局專家認為，一旦待回收的電池數量開始攀升，一定會出現進行大規模回收的二手電池回收商。今年6月生產力促進局舉辦過相關比賽，商討怎樣就地利用回收來的電池。大部分參賽人士認為，二手電池雖然不能再為電動車提供足夠的推動電壓。但還可以作為一種儲存電力的工具。
在電價分段收費的歐洲，民眾會利用二手電池在電費較便宜的早間時段儲存電能，到了晚上電費比較貴的時候，就用早上儲蓄的電能，這樣用電高峰不會集中在晚間時段，平衡了全天的電力供應，也許可以減少興建發電廠，更好保護環境。
另外，電動車電池的海外流向，或許會成為香港與東南亞「一帶一路」沿線地區商業互動的一個範式。香港生產力促進局汽車零部件及發展中心首席顧問潘志健博士說，未來越來越多的電池回收與處理機構會在東南亞落地生根。屆時，香港的電池可以回收後做預處理，然後運到東南亞進行集中分解處理。
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