高鐵短途票價未影響競爭力

　　李哲

廣深港高鐵車票收費出籠，由香港西九龍站乘至福田、深圳北、虎門、廣州南，費用分別為80元、90元、210元、260元。消息甫一傳出，馬上被質疑訂價過高，擔心高鐵因此乏人問津，甚至注定淪為「大白象」云云。究竟相關收費標準，是否意味高鐵再沒競爭力?

　　高鐵最大效益在中途

　　的而且確，為了確保高鐵的最大效益，票價應該由供求關係決定。也就是說，如果高鐵上座率偏低，車廂內出現很多空位，那麼票價無疑應該降低，從而爭取使用率及盈利率的最大化;反之，倘若高鐵備受追捧，一票難求，那麼票價則恐難以下調了。當然，現在高鐵尚未通車，要談高鐵上座率或者言之尚早，不過，以上票價乃按供求估算釐定，亦即當局有信心相關票價具有充足競爭力，並有信心高鐵不會因此空位處處。對消費者來說，固然希望高鐵票價愈低愈好，惟站於市場角度而言，票價則應力求達致供求平衡，既不過高，亦不過低。

　　當然，比較現時的直通車之類，乘坐高鐵往上述車站，始終還是相對較貴;尤其是，要到以上目的地，高鐵不比其他交通工具快捷太多，不見得可以較多金錢換來明顯效益。可是，相關說法僅將高鐵純粹定性為「短程」的交通工具而已。就如上街買菜，市民傾向步行;至於要去稍遠地方，則可能以單車代步;而要跨區工作的話，固然就要搭巴士或搭鐵路了。同一道理，目的地若為深圳或其他廣東省內城市，高鐵的「短途」優勢未必特別明顯，車程最多縮短了幾十分鐘以至個多小時。然而，一如歐洲之類的跨境鐵路，高鐵的最大效益乃在「中途」的穿州過省方面，而非純粹局限在深港之間或粵省之內;其中，由於車程拉長了，所以乘搭高鐵所節省的時間，就較坐直通車和坐飛機顯著得多，須以小時而非分鐘計算。當然，如果要去較遠城市，例如北京之類，飛機仍為較佳選擇。故此，單單以香港到福田、深圳北、虎門、廣州南等「短途」車費，就斷言高鐵沒有什麼競爭力，無疑是嚴重忽略了高鐵的「中途」優勢。可惜的是，當局現在沒有一並提供相關「中程」車費，公眾焦點難免落在所公布的「短途」方面。如果市民能夠全面地比較，高鐵跟其他交通工具就不同目的地的價格及車程差異，就應該不會得出上述的片面結論。

　　促進交流　車資越低越好

　　不過，話說回來，為了確保高鐵「得物有其用」，車資釐定實宜爭取愈低愈好，好使上座率盡量維持在貼近100%的高水平。總之，票價是活的、不是死的，因應實際高鐵供求狀況，來靈活調整車資票價，從而有效促進兩地交流，成本計算之類都放到次要考慮，這誠應作為用好高鐵的背後宗旨。