李哲
如果說，金融業是百業之母；那麼，土地則是一切經濟民生之母。不是嗎？由住宅到辦公室，由街市到醫院，由康樂設施到護老設施，都不能缺乏土地；即使踏入科網年代，如果沒有矽谷，以至沒有地方生產及放置電腦，試問虛擬世界又如何建立起來？可見，沒有土地，萬事不成。
香港長久以來缺乏土地，已導致各方各面的發展均陷樽頸，供不應求問題且日益尖銳化。極端地言，香港許多問題，其實都源於土地問題。土地供應大辯論即將結束，惟過去一段時間，社會討論都似缺乏焦點，甚而出現香港不必開拓土地之論；還幸，近日卒之看到曙光，因為不同團體都不約而同提出了填海建議，且涉及非常大面積的填海，顯示一個大共識正在形成——那就是必須大填海。
港交通網絡最後拼圖
其中，團結基金的「強化東大嶼都會」計劃，填海規模達到2200公頃，相當於半個九龍之大，就面積而言不但最有看頭，更重要的是，計劃顧及了香港方方面面的土地需要。這包括：30%土地用作住屋用途，以容納最多110萬人口；約一兩成土地作經濟發展，以促進教育（如建立研究實驗室、吸引國際學府來港設立分校等）、創意工業（如興建影城或片場、為藝術工作者提供廉價工作室）、會展業（建設新的會議展覽場地）等發展；而不得不提的，乃「東大嶼都會」能夠貫通香港各大主要運輸網絡，成為香港重要的新交通樞紐。
「東大嶼都會」怎樣聯繫不同運輸網絡？不如打開地圖看看：東面，可以連接港島；西面，可以連接機場及港珠澳大橋；西北面，可以連接屯門、元朗等新界西北地區；東北面，可以連接九龍。重點是，目前以上不同運輸系統，縱不是完全各不相連，但卻缺乏了一個中間樞紐，例如：由東面的港島到西面的機場，就必須迂迴地經海底隧道及青馬大橋，而非一條直線西行；由屯門、元朗到港島呢？目前亦無直線的西南走向選擇，而必須先經西鐵往東北方面走，走到紅磡後再經海底隧道南下。由新界西北到機場亦非一條直線，即使屯門和機場只是一海之隔，卻不能向南直達，而要繞個大彎才能抵達。
解決老問題
「東大嶼都會」實似香港交通網絡的最後一塊拼圖，如九宮格的中間一格般，將其餘幾格相互接連貫通。
其中最重要的，乃可新增一條海底隧道。眾所周知，現時本港的三條海底隧道，即紅隧、東隧、西隧，早已不勝負荷。建港九之間第四條海底隧道嗎？基於維港兩岸早就插針難入，實無太大空間可以容納。透過「東大嶼都會」，則可在港島東開拓一條新的出路，並可接連至大嶼山、新界西北等地。毫無疑問，這將大大紓緩現時三條海底隧道的壓力，尤其是新界西北的人口愈來愈多，西鐵線亦愈來愈擠，所以，打通屯門至港島的南行路線，包括延伸西鐵屯門站至港島東，或興建全新的東大嶼隧道，實有如心臟搭橋手術般，為栓塞的西隧以至紅隧血管另闢新途，解決屯門、元朗長久以來的交通老毛病——這不但有利原來的新界西北居民，也有利進一步拓闊當地發展潛力，進而吸引更多市民移居到此。
此外，隨着港珠澳大橋開通，來自香港西面的車流需求亦勢與日俱增。縱然青馬大橋之類的運力尚未飽和，可是，當車流進入九龍，以至一起擠入紅隧、東隧之後，始終都會面對交通樽頸問題。故此，透過「東大嶼都會」將大嶼山跟港九直接連接，毋須再經現行的海底隧道，無疑可大大紓緩來往兩地的交通負荷。況且，貫通大嶼山北面和南面的交通建設，過去一直議而不決、只聞樓梯響，理由正是興建誘因不足，以致多年來均仍依賴那條雙線雙程的東涌道——如果大家曾乘巴士經東涌道進入梅窩、昂坪、大澳等地，就不難明白此路何其不濟，路途既是彎彎曲曲，也狹窄得險象環生，對頭巴士轉彎的話都要稍停互讓方可駛過，是故，該路只能限定指定車輛使用，以免道路陷入嚴重擠塞。如果「東大嶼都會」落實，另建一條道路接連北大嶼和南大嶼（及新建的東大嶼都會）的理據便充分得多，新工程理應馬上上馬，從而解決這個長久以來限制大嶼山發展及影響區內居民生活的老問題。
總的來說，團結基金的「強化東大嶼都會」計劃，並不純粹是個房屋計劃，而是一個方方面面地解決許多香港老問題的方案，特別見諸交通運輸之上。事實上，計劃已充分考慮了保育問題，資料顯示該區水深較淺、水流較弱，鮮見中華白海豚，也非主要航道等，故可能帶來的環境損害應小之又小。始終，填海屬於一個難以輕易祭出的大招；一旦祭出的話，誠宜將填海效益發揮至極，爭取「一招救全家」。坊間有人形容，「東大嶼都會」計劃正是「一招救全家」的大方案；果真如是，又何不真箇執行起來呢？
