大橋共建共管運行高效
涉三地不同法系技術標準
【香港商報訊】據中新社報道，港珠澳大橋工程涉及「一國兩制」下不同法律體系和技術管理標準，統籌協調工作備受關注。港珠澳大橋三地聯合工作委員會主席、廣東省發展和改革委員會主任葛長偉近日在珠海接受媒體採訪時表示，大橋項目的共建共管機制運行高效管用。
據葛長偉介紹，大橋主體工程總投資480.68億元(人民幣，下同)。其中，資本金204億元，中央和廣東省政府、香港特區政府、澳門特區政府出資比例約為44.5%、42.9%和12.6%。大橋主體工程其餘資金由項目法人港珠澳大橋管理局向銀行貸款。此外，三地口岸和連接線有關工程，由三地政府各自出資並自行組織建設。
大橋設計使用壽命120年
葛長偉表示，大橋設計使用壽命120年，在內地標準基礎上，按照就高不就低原則，吸納港澳相關規範和技術標準，建立大橋主體工程專用技術標準體系，確保大橋高起點、高水平開展建設。
他介紹，為保障工程順利推進，該項目設立了中央專責小組、三地聯合工作委員會(以下簡稱「三地委」)、港珠澳大橋管理局的三級共建共管架構。
其中，三地委共9名委員，粵港澳各3名。該機構負責推動三地政府在港珠澳大橋涉及公共事務管理方面的協調與合作，包括協調同步建成主體部分和各地部分的工程，協調三地政府制訂和執行大橋的跨界通行政策等。三地委採取一致同意決策模式，確保每項決策都是三方共識。
據悉，9年來，粵港澳三方共召開三地委會議25次，三方工作例會和其他各類專題會議百餘次，開展現場專題調研18次，及時對工程建設、質量監管、預算和資金管理、項目法人監管等重大問題進行協調。
粵港澳共建共管成功範例
葛長偉表示，粵港澳三方完成了大橋開通運營涉及的大橋車輛規管和配額、跨境機動車保險及理賠等30多項政策的制訂。實踐證明，共建共管機制的運行高效管用。
「港珠澳大橋作為首個由粵港澳三方合作共建共管的大型跨界基礎設施，項目建設過程是三方不斷溝通、深化合作的過程。」葛長偉表示，大橋順利建成，是粵港澳合作的成功範例，也為大灣區建設奠定良好基礎。相信大橋開通運營後，粵港澳三地深化合作將展現更加美好的前景。
大橋帶動諸行業改造升級
【香港商報訊】據中新社報道，港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科近日接受媒體採訪時表示，這項超級跨海大橋工程帶動了許多行業的改造升級，以及許多新技術和新材料的誕生。
蘇權科表示，港珠澳大橋建設過程中面臨許多技術空白或技術壟斷、部分材料和裝備缺乏等困難，驅使建設團隊不斷探索技術創新。港珠澳大橋管理局和各承包方等共做了300多項科研專題。
他介紹，基於環保等因素考量，大橋工程探索實施深埋沉管隧道建設技術。這項世界領先的技術包括曲線管接技術、隧道基礎處理、主動止水的沉管隧道最終接頭、半剛性結構體系等。
蘇權科表示，主動止水的沉管隧道最終接頭工法，為世界沉管隧道建設作出了技術貢獻。
據了解，深埋沉管隧道工程中，33個沉管管節全部採用「工廠法」生產，在距離隧道軸線約7海里的桂山牛頭島預製廠中預製，然後整體拖運至工程現場進行沉放。
管節工廠化製造在內地屬首次
根據港珠澳大橋管理局提供的資料顯示，管節工廠化製造在中國內地尚屬首次，相對傳統作業模式建設具有連續作業、質量穩定可控的好處。沉管管節預製廠在預製直線段管節的同時，開創性地實現了曲線段管節工廠化預製。兩條管節生產線集成了目前世界上最先進技術和裝備：大型自動化液壓模板、混凝土攪拌及供應系統、混凝土溫控及養護系統、管節頂推系統，有效解決了大斷面複雜構件混凝土澆築所面臨的質量控制和效率難題。
沉管隧道首次用半剛性結構
據悉，港珠澳大橋沉管隧道建設前，沉管隧道結構體系分為整體式管節和節段式管節。港珠澳大橋沉管隧道在柔性管節的基礎上保留預應力索受力，增強節段間的剛度，使管節的整體剛度介於整體式管節和節段式管節之間。半剛性結構體系是世界沉管隧道首次提出並應用。
人工島建設方面，採用深插式鋼圓筒圍護快速成島技術。通過該創新技術，兩個10萬平方米的人工島在215天內即完成島體成島，比傳統拋石圍堰工法施工效率提高近5倍，且最大限度地減少了對海洋環境的污染。
蘇權科指出，快速成島技術完成的人工島穩定性和可靠性非常好，該技術目前推廣得很好。
澳門口岸：4個月完成1.5個鳥巢吊裝量
【香港商報訊】據新華社報道，「作為一個參建者，此時此刻覺得非常自豪，因為這個項目做完以後，對得起澳門特區政府的信任，也沒有辜負澳門社會的期待。特別是驗證了那句話：中央企業能打硬仗，能打勝仗。」大橋澳門口岸總承建方、中國港灣工程有限責任公司(澳門)的總經理王瑋在言語中難掩激動。
「我們在澳門差不多深耕了35年，對澳門非常了解，對澳門的基礎設施也非常了解，我們和珠海方面的關係也非常好。」王瑋說。
王瑋坦言，承建這樣一個項目具有多方面的挑戰，一是經濟風險，二是法律風險。由於是跨境的工程，在人員、建設管控方面，涉及安保、救援、質量監控等方面，面臨很多新的問題。
難度在於體量大工期短協調高
港珠澳大橋澳門口岸與珠海口岸位於同一個人工島上，與澳門半島隔水相望。王瑋介紹，口岸建設時有1.2萬名工人同時在島上施工，而工期只有不到400天，工程難度在於體量大、工期短、協調難度高。
「其實考驗我們的資源整合能力和組織能力，1萬多人如何組織協調，和珠海、澳門如何協調。」王瑋說，整個工程是鋼結構，光高架橋就有6座，人行天橋1座，建築面積超過60萬平米，鋼結構4個月的吊裝量就相當於1.5個鳥巢的吊裝量。
「我們4個月就把鳥巢建了1個半。」王瑋感嘆，他們必須要做到的就是如何保證人力資源、設備、材料等及時到位。
王瑋說，整個工程計劃執行得很好，執行率很高，從動工到項目建成具備通關條件，實際上只用了371天。到2017年12月，澳門口岸管理區舉辦了亮燈儀式，標誌着具備了和珠海、香港同時通關的條件。
三維動態監控平面圖紙難做到
王瑋介紹，對港珠澳大橋這個項目，在建設組織上運用了先進的科學手段，有很高的科技含量。在建設現場，施工方做了建築信息系統監控。這是建築管理上非常先進的工具，每一天工程在建狀態都能夠查詢到，因為是三維動態監控，可以發現平面圖紙上發現不到的差錯。
王瑋也受邀參加昨日在珠海舉行的港珠澳大橋開通儀式，為此他感到十分榮幸。王瑋說，港珠澳大橋對珠江三角洲西部，特別是粵港澳大灣區互聯互通有非常大的促進作用。
「大橋開通不僅是地理的互通，也是心靈的互通，對各方面都會帶來極大的便利。對澳門今後的發展也會產生很大的影響。」王瑋說。
從數字解碼港珠澳大橋
新聞背景：跨越伶仃洋，東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區的港珠澳大橋正式開通，這是「一國兩制」框架下，粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。透過以下一組數字，讓大家更好地了解這座「超級大橋」。
55公里
港珠澳大橋全長55公里，是世界上最長的跨海大橋。
通車後，旅客從香港大嶼山口岸人工島出發，沿海岸一路前行12公里，就會抵達大橋東人工島，再穿越6.7公里海底隧道，即可上升到距離海面達50米、有「中國結」美譽的青州橋上。之後，在海面上禦風而行22公里，經過美麗的「海豚塔」江海橋和「風帆塔」九洲橋，抵達珠澳海濱。全橋跨海段總長42公里。
120年
港珠澳大橋是中國交通建設史上技術最複雜、施工難度最大、工程規模最龐大的橋樑，設計使用年限首次採用120年標準。
為實現這一目標，中國科研人員攻克了大量技術難題，提出了「港珠澳耐久性模型」等一整套具有中國特色、世界水平的海洋工程防腐技術措施。在研究和建設過程中，一系列新材料、新技術應運而生，在多個領域填補了中國行業標準和國家標準的空白，諸多施工工藝及標準達到國際領先水平。
42萬噸
港珠澳大橋是世界上最長的鋼結構橋樑，僅主體工程的主樑鋼板用量就達42萬噸，相當於10座「鳥巢」體育場或60座埃菲爾鐵塔的重量。
500人
2010年，「港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術與示範」正式列入「十一五」國家科技支撐計劃，21家企業事業單位、8所高等院校組成了超過500人的科研隊伍，共完成項目創新工法31項、創新軟件13項、創新裝備31項、創新產品3項，申請專利454項。
「零傷亡」
港珠澳大橋穿越廣東珠江口中華白海豚國家級自然保護區，建設者始終高度重視海洋資源與海洋生態環境保護工作，從方案設計到施工建設，從工程管理到技術研究，都在生態管控與能力建設方面積累了豐富經驗，取得了良好效果，實現了海洋環境「零污染」和中華白海豚「零傷亡」目標。
100公里和80公里
通車後的港珠澳大橋，橋面限速100公里/小時，隧道限速80公里/小時，實行貨車與小客車分道行駛。
